| - Antecedentes
Los
procesos de intercambio entre las distintas regiones
del planeta
se han venido incrementando
dramáticamente con el proceso de la
globalización de la economía.
Los factores que intervienen
en la toma de decisiones para la localización de un
nuevo aeropuerto, son de naturaleza económica,
técnica, las ambientales y el dimensionamiento
de los impactos que dichos equipamientos tengan
en el desarrollo urbano.
El desarrollo de la
aviación comercial
a nivel mundial, en las últimas décadas
ha tenido un explosivo crecimiento con tasas
anuales de más del 4%, en la ciudad
de México esas tasas alcanzan valores
cercanos al 4.5%, con tendencia a reducirse
en el mediano plazo, a valores cercanos al
2.6 %. En la gráfica siguiente, se establece
un comparativo de las tasas de crecimiento
reportado en el AICM y otros aeropuertos de
Estados Unidos.
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Los Planes Maestros
para el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de
México.
A partir de la década de los años
60, se ha tomado conciencia de que por lo acelerado
del crecimiento del transporte aéreo
sería conveniente la planeación
de un nuevo aeropuerto internacional para la
Ciudad de México, porque se estuvo acercando
a su capacidad, en pistas, rodajes, plataformas,
edificio terminal y en los estacionamientos
de automóviles.
Se han planteado acciones que tienden a resolver
la problemática en el corto plazo, mediante
la construcción de una nueva Terminal
de Pasajeros, que incrementaría su capacidad
en plataformas, salas de abordaje, apoyadas
en las pistas y calles de rodaje existentes,
por la imposibilidad de la construcción
de una pista paralela que puede permitir las
operaciones simultáneas por las obstrucciones
físicas prevalecientes.
El actual aeropuerto
carece de una reserva territorial que le
permita la construcción
de una nueva pista, para lograr las operaciones
simultáneas.
Para incrementar su
viabilidad, la estrategia se apoya en la
descentralización de
la demanda con el desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria cercana a la Ciudad de México,
principalmente a los aeropuertos de Toluca,
Puebla, y la desconcentración de la
demanda hacia los aeropuertos de Guadalajara,
Monterrey y Cancún.
Motivación:
• En un plazo muy breve, la demanda
de las operaciones áreas del Aeropuerto
de la Ciudad de México, bajo las condiciones
actuales referidas a las tendencias históricas
de crecimiento alcanzará su nivel de
saturación con el manejo de 300,000
operaciones y un número de pasajeros
anuales cercano a los 25 millones, que tendría
que solventarse con la incorporación
del aeropuerto complementario, como se aprecia
en la siguiente gráfica.
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• Identificación
del Problema
Por otra parte el
crecimiento del Área
Metropolitana del Valle de México, que
está siendo servida por el Aeropuerto
Internacional, refleja una tendencia sostenida
que incrementará la población
en un 46% en un lapso de 20 años.
Este equipamiento
actualmente sirve en forma predominante con
el 77 % de los orígenes
o destinos al Distrito Federal y a los municipios
conurbados del Estado de México.
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En el mejor de los casos, de seguir las tendencias
de crecimiento registrados para las operaciones
aéreas sí solo se destinara
a pasajeros en dicha zona, se espera que
en los próximos diez años
el aeropuerto será insuficiente por
el número esperado en 350,000 operaciones
anuales y el manejo de más de 37
millones de pasajeros que van a requerir
una disposición de 104 salas para
su manejo, por lo que será necesario
empezar de inmediato a desarrollar la opción
de la construcción en el Valle de
Tizayuca, por tener la ventaja de poderse
implantar por etapas sucesivas, sin suspender
la operación del aeropuerto actual,
que estaría ya operando con las dos
Terminales 1 y 2, y las correspondientes
posiciones adicionales planteadas en el
proyecto aprobado.
El desarrollo planteado
por etapas, de acuerdo a las necesidades
de la demanda, (estará diseñado
su crecimiento por etapas de pista en pista,
hasta un máximo de cuatro pistas), propicia
su viabilidad financiera y ambientalmente es
la más conveniente, por estar ubicado
fuera de zonas densamente pobladas.
Su desarrollo estará integrado a las
mejoras en el entorno social y económico
de los asentamientos humanos, ya que es una
fuente de generación de empleo permanente,
dado el sustento comercial se finca que el
58% del total de negocios que se generan con
otras actividades adicionales ligados a proyectos
complementarios, que se desarrollan simultáneamente
al de su emplazamiento.
• Objetivos de Planeación
Por la magnitud de
su potencial como equipamiento urbano, coadyuvar
al reordenamiento del Área
Metropolitana y al desarrollo social integral
incluyente, con el concurso de los sectores
social y privado, para el beneficio económico
de la población de su zona de influencia
inmediata, y en su conjunto la de todo el Valle
de México.
Asegurarle al Área Metropolitana del
Valle de México en todas las etapas
de su desarrollo. Una buena accesibilidad a
nivel nacional e internacional, facilitando
las operaciones de personas y carga en largos
itinerarios.
Determinar la instrumentación de las
distintas acciones requeridas para su buen
funcionamiento asegurando su óptima
accesibilidad a los centros de gravedad de
la demanda.
• Alcances
Por los niveles de
saturación de las
infraestructuras urbanas, suburbanas y regionales
que se encuentran de su ámbito territorial,
la Zona Metropolitana del Valle de México
está perdiendo competitividad en los
entornos nacional e internacional, y por otra
parte, la demanda creciente de suelo urbano
por su crecimiento demográfico está ocupando
zonas no aptas por su vocación de áreas
de preservación ecológicas.
El establecimiento
de un equipamiento aeroportuario en el Valle
de Tizayuca cuyas dimensiones permiten
con la construcción de 4 pistas paralelas,
la solución de la demanda aérea
en forma complementaria y coordinada con el
Aeropuerto Actual de la Ciudad de México
para los próximos 40 años. Lo
anterior permite desarrollar simultáneamente
un área disponible de aproximadamente
100,000 hectáreas, siguiendo las políticas
y los lineamientos establecidos en el Programa
de Ordenación de la Zona Metropolitana
del Valle de México, para atender la
dinámica urbana de manera ordenada y
funcional, preservando los aspectos ecológicos
de la zona y sin provocar pérdidas de
el sustento económico.
• Fundamentos Jurídicos
En este aspecto son
diversos los elementos a considerar, los
que establecen la planeación,
diseño y la operación de los
aeropuertos y como parte del equipamiento urbano,
los correspondientes al desarrollo urbano,
circunscritos ambos, a las disposiciones contenidas
en leyes y reglamentos nacionales y locales
que han sido establecidos para la preservación
del medio ambiente.
Los aeródromos civiles se rigen por
lo previsto en la Ley de Aeropuertos, por los
tratados internacionales y, a falta de disposición
expresa, se aplicarán las leyes correlativas
de la Vias Generales de Comunicación
y las Bases Jurídicas para el Programa
de Ordenación de la Zona Metropolitana
del Valle de México.
Actualmente la Ley
Orgánica de la Administración
Pública Federal confiere a la Secretaría
de Desarrollo Social, la responsabilidad de
formular, conducir y evaluar la política
general de desarrollo social, en particular
de los asentamientos humanos, del desarrollo
urbano y vivienda, al igual que proyectar y
coordinar la planeación regional, con
la participación que corresponda a los
gobiernos estatales y municipales.
• Marco
Institucional
El desarrollo urbano
y la planeación,
construcción y operación de las
redes de infraestructura urbana y de transporte
de pasajeros de la ZMVM, no solamente se encuentran
inscritos en dos entidades político-administrativas
diferentes y los de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, asimismo, al
interior de cada una de ellas, cuentan con
un marco institucional complejo y contradictorio
En los distintos proyectos
relacionados con la construcción de
un nuevo Aeropuerto o del ya existente, que
se han elaborado por
encargo de la SCT, no se conocen los correspondientes
estudios de impacto urbano, que son instrumentos
que establecen los criterios para mitigar los
posibles efectos que alteren las condicionantes
de las redes de infraestructura urbana
• Diagnóstico
del Entorno Urbano
La historia reciente
de la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México pone de manifiesto
dos patrones de comportamiento de la expansión
de la mancha urbana: que se da a lo largo de
las vialidades radiales o periféricas,
ya se trate de carreteras libres o de cuota;
y que la expansión de la mancha urbana,
con asentamientos irregulares, difícilmente
ha podido limitarse aún tratándose
de zonas no aptas para el desarrollo urbano.
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• Demográfico
Durante años recientes, la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM) ha estado
sujeta a fuertes presiones de diversos tipos
(sociales, políticas y económicas,
demográficas y extensión territorial,
de estratos sociales diversos), lo cual parece
configurar escenarios de crisis e ingobernabilidad
tras la agudización por conflictos concurrentes;
o bien, escenarios de modificación a
las estructuras institucionales, como superación
de la constante actual, en el que predominan
las acciones localistas en el ámbito
gubernamental.
La tendencia de crecimiento
esperada para los próximos años, refleja una
consolidación en el Distrito Federal
y ocupaciones incrementadas en las Ciudades
de la Corona, y en los municipios del Estado
de Hidalgo y el de México.
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Vialidades
y Red Férrea
Existente
El sistema vial primario
de la Ciudad que les da acceso al sitio del
nuevo Aeropuerto,
en lo general presenta problemas de falta de
capacidad vial para lograr una integración
fluida desde el centro de gravedad de los viajes
(Fuente de Petróleos), o por falta de
acciones que remonten su umbral de saturación,
que lleva a situaciones críticas a las
horas de máxima demanda, que se derivan
en un reducido nivel de servicio.
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• Características
de la Oferta Ferroviaria
Existe una amplia
red ferroviaria en el Valle de Tizayuca,
que opera con Líneas Troncales
y otras de carácter secundario, cuyo
uso no se ha promocionado, y que por sus características
resultan ser una opción complementaria
para acceder al Aeropuerto de Tizayuca, ya
que la Vía México Pachuca, pasa
por el límite este del terreno donde
se construirá dicha instalación.
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• Programas
Vigentes
Desarrollo Urbano
El Programa de Ordenación de la Zona
Metropolitana del Valle de México, establece
los lineamientos para la ocupación del
suelo urbano, de acuerdo a la aptitud del territorio
en el que se incluye al Aeropuerto de Tizayuca,
como uno de los polos de mayor trascendencia
para lograr su integración en el corto
plazo, por ser un equipamiento de carácter
regional que de servicio al Valle de México,
según se describe en la Lámina
siguiente:
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• Mejoras a la Accesibilidad
Terrestre
Planes y Proyectos
de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes para la Red
de Autopistas en la zona de estudio.
Se han desarrollado
por parte de las distintas autoridades del
sector de transporte, un Conjunto
de Proyectos para la elaboración de
obras viales, que van a incidir de manera directa
en el mejoramiento de la accesibilidad metropolitana.
Por otra parte, se han planteado una red complementaria
de vías de comunicación carretera
que apoyadas en los planes de desarrollo vial
del Estado de México, otorgue mediante
la introducción de una autopista dirigida
que aprovecha derecho de vía de la red
férrea, una mayor accesibilidad desde
la zona poniente del Distrito Federal, que
es donde se ubica el centroide de la demanda.
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• Reforzamiento
de la Red Ferrea.
Esta en proceso de
licitación para
su implantación y operación,
la primera Línea del Ferrocarril Suburbano,
que va a funcionar de la Terminal Buenavista
en el Distrito Federal a Cuautitlan, en el
Estado de Mexico
Aprovechando la disposición de espacios
por derechos de vía existentes que permiten
alojar la infraestructura, se han planteado
dos acciones ferroviarias tendientes a integrar
el aeropuerto con el centroide de los viajes
y con el aeropuerto actual, la primera consiste
en conectar el servicio del Ferrocarril Suburbano,
que pasa por Lechería, con Jaltocan
y el Aeropuerto aprovechando las instalaciones
existentes de la Línea México – Pachuca.
La prolongación del Sistema en la
Línea1 hasta el Aeropuerto de Tizayuca,
representa sólo una longitud adicional
de 28 km, y ofrece la posibilidad de incrementar
vagones exclusivos para el pasaje aeroportuario
que tendría la opción de viajar
en un tren de alta velocidad, seguro, confiable
y confortable hasta la Estación Buenavista,
que se convertirá en un polo metropolitano
de transferencia modal.
La segunda acción aprovecha en un
tramo parte del derecho de vía que se
adquiera para la Autopista Dirigida, hasta
el cruce con el trazo del Gran Canal, para
seguir por su trayecto plantea la incorporación
de un tren exclusivo para el transporte de
pasajeros ofreciéndoles una conectividad
directa entre ambos Aeropuertos, por medio
de un transporte de alta velocidad, como se
indica en la Lámina siguiente
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-
Acciones Estratégicas
Ordenamiento
Territorial y Desarrollo Urbano de Valle
Tizayuca
La propuesta se sustenta
en un desarrollo urbano y regional asociado
a la Ciudad de Pachuca
en apoyo a la descentralización de la
zona Metropolitana de la Ciudad de México,
con una distribución racional de los
usos del suelo, estimulando el desarrollo social
y económico de sus habitantes y preservando
el entorno, para mantener un equilibrio ecológico,
de manera que se articulen los nuevos asentamientos
complementando el desarrollo urbano con el
agropecuario, estimulando acciones para incrementar
su productividad, que ofrece una flexibilidad
en la composición de los usos del suelo,
que garantiza que la inversión pública
estimule la participación de la inversión
privada, de manera complementaria.
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- Propuesta para el Desarrollo del Aeropuerto
Internacional
• Situación Geográfica
El sitio para la ubicación del Aeropuerto
de Tizayuca, se encuentra en un lote de forma
rectangular, que está utilizado actualmente
para la explotación de agricultura de
temporal, con una superficie suficiente para
alojar las 4 pistas paralelas y las diversas
instalaciones al oriente de la Autopista México – Pachuca
y al poniente de la vía férrea
México – Pachuca. Se encuentra
en una zona de bajo riesgo sísmico y
fuera del área asociada a la emisión
de cenizas volcánicas, no sujeto a inundaciones
o a contaminación atmosférica.
La temperatura promedio es de 14º C, con
246 días de cielo despejado al año,
y una visibilidad de 10 km, en el 98 % de las
lecturas registradas en la Estación
Metereológica, los vientos predominantes
son NNE, que tienen la misma orientación
planteadas para las pistas. La precipitación
pluvial anual es de 350 Mm. Las elevaciones
que se dan hacia el oeste y al norte a una
distancia considerable, se localizan elevaciones
que no constituyen riesgo a la operación
aérea. Al este se encuentra la Sierra
Madre Oriental. No existen especies de flora
y fauna protegidos en el polígono del
Aeropuerto
El Plan conceptual
considera la operación
de las nuevas aeronaves grandes, dentro del
Grupo de Diseño VI, que tienen una envergadura
mínima de 65 m, para que sea factible
que cuando entren en circulación antes
de la terminación de esta década.
Para que preste servicio a estos equipos se
cumple con las Normas que la FAA, ha establecido
para este Grupo de Diseño. Lo anterior
implica dimensionar ancho y separación
de pistas, así como calles de rodaje
y áreas de maniobras para permitir la
realización eficiente de las operaciones.
Para lograr una máxima eficiencia
del aeropuerto, se plantea la construcción
de las pistas por etapas que respondan en forma
anticipada a las necesidades de la demanda,
hasta alcanzar dos pares de pista con una longitud
de 4,877 m. (suficiente en función de
la elevación del suelo, para aeronaves
de largo alcance), equipadas para aproximaciones
por instrumentos separadas entre sí con
una distancia de 762 m. para permitir operaciones
simultáneas y despegues y aterrizajes
secuenciales en cada sistema.
Se plantea también por etapas la construcción
de la Terminal de Pasajeros, cada una para
el manejo de 5 millones de pasajeros anuales,
con conexiones directas con el umbral de las
pistas internas, que alojarán áreas
de oficinas, aduanas e inmigración,
estacionamiento para autos en renta y particulares,
los servicios de mantenimiento del campo aéreo,
bomberos, estación de combustible, control
de tráfico aéreo y servicio de
abastecimiento de alimentos y los espacios
destinados a la atención de pasajeros, áreas
comerciales y otros servicios complementarios.
Proyectos Asociados
Se construirá una Terminal Intermodal
para la transferencia de la Carga aérea,
Ferroviaria y la que se maneja en Autotransporte,
con espacio destinado a la explotación
de bodegas y locales para industria. Una Central
de Abastos que reciba y distribuya productos
para el mercado de exportación y el
mercado interno de Perecederos, Empacadoras,
Floricultura
Una Central de Carga para la guarda, Acopio,
Redistribución y con Logística
de Distribución. Se han destinado espacios
para el desarrollo de Zonas Industriales
como las de Zona franca industrial y recinto
fiscal, Maquiladoras
• Acceso
a los Recursos Financieros
La introducción del equipamiento aeroportuario
en el valle de Tizayuca además de atender
a la dinámica del crecimiento de la
demanda aérea de pasajeros y carga que
se presentará a mediano plazo, actúa
como un detonador en el desarrollo del plan
general de inversiones, y le da sustento a
la diversidad de acciones que estimulen las
actividades primarias de alta productividad,
la generación de empleos en actividades
secundarias, el ordenado desarrollo urbano
y toda una gama de actividades terciarias que
juntas, estructuran el desarrollo integral
regional.
La combinación de esfuerzos que se
desarrollando los tres niveles de gobierno,
federal, estatal y municipal, en la introducción
de mejoras y complementación de la infraestructura
del transporte, mediante la aplicación
de sus recursos propios y con la participación
de la iniciativa privada, dentro de la zona
inmediata de influencia del Valle de Tizayuca,
coadyuva al cumplimento del objetivo de su
desarrollo integral que impulsa la vinculación
de la economía regional con la nacional
y la internacional, atendiendo a su privilegiada
localización, fortaleciendo las políticas
planteadas para la desconcentración
de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Para el establecimiento
de las obras de cabeza en la introducción de la infraestructura
(agua, energía eléctrica, vialidad
y transporte, gas y otros) así como
la elaboración de estudios y proyectos,
las promociones para la adquisición
de la tierra se harán mediante el establecimiento
de convenios de coordinación entre los
distintos niveles de gobierno y en caso, apoyados
con el financiamiento de las bancas de desarrollo
tanto nacional como internacionales. Puede
invitarse a la iniciativa privada en inversiones
conjuntas que se recuperen mediante el cobro
de peaje a usuarios por su aprovechamiento.
La inversión requerida para el aeropuerto
con todas sus instalaciones y servicios complementarios,
será realizada mediante la participación
mayoritaria de inversionistas privados en los
términos que lo permita la legislación
vigente, complementadas con otras fuentes de
financiamiento que incluyen la colocación
de obligaciones y acciones en bolsa y por créditos
otorgados por la banca comercial y de desarrollo
tanto nacional como la internacional.
Para reducir los impactos
en los presupuestos de egresos de los órganos gubernamentales
ocasionados por la necesidad del manejo de
recursos cuantiosos, se pueden incorporar otras
figuras invitando a los inversionistas privados
en la realización de proyectos “llave
en mano”, que se recuperan mediante las
utilidades para cubrir la amortización
y los cargos relativos al servicio de la deuda,
para que al termino del periodo pactado para
su aprovechamiento, ceda a titulo gratuito
las obras correspondientes.
Los
otros instrumentos de financiamiento orientados
a desarrollos
agrícolas y
de saneamiento ambiental, se apoyarían
en instituciones internacionales.
ANEXOS
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